En els darrers anys, hem pres consciència de la finitud material del planeta de manera forçada i abrupta. La pregunta ja no és si el món s’acaba, sinó si s’acaba el món material que permetia produir, consumir, desplaçar-se i desaprofitar a una escala de creixement insostenible, sota la ficció d’un progrés infinit. Un progrés que havia sostingut el capitalisme industrial i que sosté el capitalisme tardà en què ens trobem.

Ara, les advertències de múltiples veus que se senten des de fa dècades (per part de col·lectius ecologistes, comunistes o anarquistes) no són una hipòtesi teòrica: són una experiència quotidiana. Ens trobem immersos en un sistema econòmic que només pot existir mitjançant l’expansió constant de la producció, la circulació accelerada de mercaderies i persones, i la destrucció sistemàtica tant de recursos naturals com de vides humanes.

Aquesta lògica no s’expressa només en les fàbriques o en les cadenes globals de subministrament, sinó també en la manera com ens movem. El model de mobilitat dominant, basat en el vehicle privat i la dispersió urbana, és una expressió clara de la crisi material del capitalisme. Ciutats dissenyades per al cotxe, infraestructures pensades per maximitzar el flux econòmic i no la vida quotidiana, barris residencials sense vida i la feina a quilòmetres de distància, sense una xarxa de transport públic de qualitat, generen una dependència del transport privat profundament contaminant. El transport privat no és una elecció individual neutral: és una imposició estructural derivada d’un model urbà i productiu orientat a l’acumulació.

La idea de progrés tecnològic ha estat el gran relat legitimador d’aquest sistema. Produir més i més ràpid, moure’ns més ràpid i més lluny (si pot ser fins a Mart, millor!) s’ha presentat com una millora inevitable de la condició humana. Però aquest “progrés” tampoc és neutre ni universal: és un progrés de classe. Es fonamenta en l’extractivisme salvatge de recursos finits (combustibles fòssils i minerals de difícil obtenció) i en una divisió internacional del treball profundament desigual. Els cotxes elèctrics, les infraestructures viàries amb un manteniment deficient o solucions tecnològiques que s’autodenominen “verdes” no trenquen amb aquesta lògica: sovint només la desplacen geogràficament o s’amaguen entre pràctiques esclavistes al sud global.

Si ens centrem només en la materialitat, el diagnòstic ja és inquietant. Però la materialitat no existeix mai de forma abstracta, ja que sempre està mediada per relacions socials de producció. El capitalisme no només extreu recursos, sinó que organitza l’espai, el territori, l’arquitectura i la mobilitat segons les seves necessitats d’acumulació. Les ciutats són concebudes com a mercaderia, els habitatges (públics i privats) s’han convertit en actius financers i les infraestructures de transport estan al servei del capital i no de les necessitats col·lectives. L’arquitectura i l’urbanisme, lluny de ser camps neutrals, han estat històricament eines fonamentals en la reproducció material del sistema.

En aquest context, la defensa d’un transport públic gratuït, segur i universal no és una idea reformista ni només una mesura tècnica, sinó una proposta profundament política. La millora no és només una qüestió d’accessibilitat econòmica, sinó una ruptura amb la lògica mercantil del desplaçament. Significa entendre la mobilitat com un dret col·lectiu i no com un servei sotmès a la rendibilitat. Reduir el transport privat és necessari i no és un sacrifici individual, sinó una condició material per reduir emissions, consum energètic i desigualtats socials, que només es pot aconseguir amb una xarxa de transport públic real.

Cada cop més autores parteixen de la possible irreversibilitat de certs processos climàtics. Ja no es tracta de “salvar el món on vivim”, sinó de pensar com habitem en un món en crisi permanent i com s’ha d’estructurar la revolució dins del col·lapse ecològic. Aquí és on resulten especialment rellevants els últims escrits de Marx, on s’identifica la producció capitalista com un trencament que depenia de l’extracció dels recursos naturals: un robatori sistemàtic de la natura.

L’arquitectura social i cooperativa parteix precisament d’aquesta crítica a la producció espacial capitalista. No es tracta de fer edificis “verds” mentre es manté intacte el model de ciutat dispersa i dependent del cotxe. Es tracta de repensar l’habitatge, l’espai públic i de producció i les infraestructures com a sistemes integrats que redueixin la necessitat de desplaçar-se i reforcin la vida de barri.

En aquest sentit, les propostes artístiques i filosòfiques idealistes com el solarpunk o l’ecopunk no són només una estètica amable amb plantes i energies renovables. Com expliquen l’Alba Lafarga i l’Anna Morales (SizeMatters) als seus vídeo-assajos, són una imaginació política possible gràcies a un socialisme que articula població i ecologia fora de la lògica del benefici privat. Creixement limitat, xarxes de transport públic robustes, materials locals, sobirania alimentària, cicles tancats i formes de vida cooperatives. Aquestes visions les podem entendre no com una utopia llunyana, sinó com una necessitat material davant l’esgotament del model actual. Hem de ser capaces de no situar les idees per davant de les condicions materials que les fan possibles; aquests escenaris funcionen com a referències culturals, però només poden esdevenir realitats si s’inscriuen dins d’un projecte revolucionari que emergeixi de la lluita de classes i la superació del sistema de producció actual.

Mentrestant, el capitalisme intenta resoldre la seva pròpia crisi colonitzant també l’espai digital i prometent solucions individuals: cotxes “nets”, aplicacions, xarxes privades, IA. Però aquesta estratègia ja mostra els seus límits: la contaminació, la crisi de l’habitatge, la precarització i l’esgotament psíquic formen part d’un mateix nus de contradiccions.

La fi del món de què parlava es teoritza, ara, com la degradació lenta de les condicions materials de la vida. Davant d’això, entenem que aquestes crisis cícliques no són errors del sistema, sinó el seu funcionament normal. I que només una transformació radical de les relacions de producció pot obrir un futur habitable.

No es tracta de negar el procés tecnològic i tornar a un passat idealitzat. Al contrari. Hem de ser crítics en aquest procés i no podem confiar cegament en la tecnologia privada al servei del capital. Es tracta de reconstruir la materialitat de la vida des de criteris col·lectius, ecològics i emancipadors. Potser el sistema al món tal com el coneixíem s’acaba. Però això no és necessàriament una tragèdia: també pot ser l’oportunitat de construir-ne un altre, on moure’s, habitar i viure no sigui un privilegi, sinó un dret compartit.

 

Iván Cruz Paredes